边境终于解封!「 航空双雄」 华航 2610-TW 0.55 % 、 长荣航 2618-TW 0.54 % 陆续增班,Q3营收回温,Q4营运看望。「航空双雄」能否能延续这波气势重演去年「航海王」盛况,股票还能追吗?今天,笔者就要带各位投资朋友来认识台湾的航空运输业,并从相关报价指数、市场现况去判读市场未来趋势!

航空业简介

航空业依营运性质可区分为「民用航空运输业」及「普通航空业」:民用航空运输业( Civil Aviation Industry )是我们一般比较熟悉的航空业类型,包含载客、载货品与邮件等方式;普通航空业( General Aviation Industry )则指空运业中民用航空运输业以外的营运事业,包含消防救护、拖吊救援、勘察照测、等经过核准之飞航业务。航空业的收入来源主要为「客运收入」、「货运收入」,成本结构则以油料成本最高(约 35~40%)、员工薪资与行销费用次之,因此在分析航空业时,除了航空运价指数外,观察国际油价走势也相当重要。由于购买飞机、维修设备成本昂贵,航空运输业有高度的进入障碍,且通常会受到政府的管制,因此政策面也是影响航空业的关键因素。

图/ 长荣航空陆续增班,Q3营收回温,Q4营运看望。图片来源/长荣航空

边境终于解封!「航空双雄」 华航 2610-TW 0.55 % 、 长荣航 2618-TW 0.54 % 陆续增班,Q3营收回温,Q4营运看望。「航空双雄」能否能延续这波气势重演去年「航海王」盛况,股票还能追吗?今天,笔者就要带各位投资朋友来认识台湾的航空运输业,并从相关报价指数、市场现况去判读市场未来趋势!

延伸阅读

日、韩、泰开国门拚观光,航空业祭好康大抢解封商机

航空运价指数

MSCI 空运物流指数(Price)

MSCI 全球 指数,是摩根士丹利(Morgan Stanley Capital International)所编製,指数类型包括产业,国家,地区等,範围涵盖全球。投资人可以将 MSCI 空运物流指数(Price)视为粗略观察航空货运业的报价指数,通常该指数与市场航空货运价格呈现高度正相关。

图/MSCI 空运物流指数( Price )近月走势。资料来源/Stock Q

上图可见,2021 年 9 月~12 月底这三个月来的空运货物价格呈现震荡盘整情况,最新一期(2021/6/14)报价为 253.53,由于乌克兰战争、中国大规模封锁、通膨飙升和高利率减缓全球产出和消费,5 月航空货运量持续下探,年减 7%,报价自从 5月份底部反弹后,6月报价开始下跌。

延伸阅读

日本边境解封!迫不及待要出国,疫后旅游应留意的4件事

各公司官网营业资讯查询

就像是 SCFI 、FBX 指数之于货柜 航运 ,亦或是 BDI 之于 散装航运 ,其实这样的运价指数都只是初步的参考,最终的运价定价权依旧在企业手中。上海解封涌现出货潮,碰上国际油价暴冲,航空货运运价率先喊涨、燃油附加费更飙出新天价!航空公司已通知燃油附加费 6/1 起全面调涨,并将运价调整节奏从每半个月、一个月改为每周。若投资朋友对于运价特别感兴趣,可以多关注相关产业新闻。

若要採取更「主动出击」的方式,而非呆呆的等新闻消息出来,其实个企业官网都有附设「投资人专区」,里面都可以详见该企业各期的载客、载货表现。以下出示几张截图供投资朋友参考:

图/华航 2021 年客运 / 货运表现。资料来源/中华航空

图/长荣航 2021 年客运 / 货运表现。资料来源/长荣航空

航空业市场现况

疫情见缓,各国解封,航空大增班次

为了迎接疫后旅游商机,航空业者準备好增加航班,像是华航在 10-12 月,规划再增班 5 成,长荣航班则比 6 月增加近 3 倍,至于星宇航空开航沖绳和札幌航线,未来也会加开美国航线,越南岘港航线也将恢复航班,董事长张国炜表示,虽然机票会变贵,但旅游需求还在。

图/桃园机场捷运站。赖永祥摄

细比疫情前后民众的飞行成本,去年防疫成本(包含隔离时间成本、清消需求等)高,安全成本和飞行时心理的压力也都不是每个人可以负担,这使得本有飞行需求的旅客 / 商务人士或将减少搭机的可能性,但随近期各国边境解封,全球客运市场运量持续复甦,已恢复至疫情前5成水準,率先解封的北美、欧洲地区,预估可分别于2023年、2024年回到 2019 年客运水準;至于亚太地区目前仍有多地有边境限制,复甦期将拉长至2025年。

延伸阅读

国境解封/海外神卡订机票酒店,刷这五张「还有赚」?

美西线航空货运运价已较高峰价减超过 80%

在2021/12,航空货运市场因为越南、泰国等摆脱疫情,工厂复工赶出货,在国际市场抢租包租,台湾-美西曾经创下每公斤新台币750元的天价,是疫前约9倍价,今年年初市场运价开始下修,8月初跌到240元左右,9月底已跌到 130 元,累积跌幅高达83%,最近有稍微回升。

华航旗下拥有 18 架 747 型全货机,疫情期间成为公司的金鸡母,摆脱以往利用率低下的标籤,根据华航财报,2020 年 1~11 月货运营收较 2019 年成长了 83%,也因此舒缓了客运服务的盈利损失(所以华航 2020 年度还是逆风赚了 1.4 亿元入袋,就是归功于他们在货运方面的布局及绩效!)目前航空货运就像联邦快递说的,货一周比一周少,现在就看油价与客运状况,如果油价持续下修,客运量回升得够快,就能弥补货运运价回跌的损失。

航空双雄股东会定调今年还是需要仰赖货运业务,客机载货的情况估亦会持续,而在解封以前,航空双雄都在积极调整自身机队,华航持续导入 777F 新货机当中,至 2024 年前,10 架 777F 货机将陆续到位,扩大整体货运服务量能;长荣航则是退租部分单走道飞机,迎接 787 新机报到。

延伸阅读

星宇航空30日兴柜挂牌,凭什么自诩「航空界爱马仕」?

航空业未来展望

Q4 客货同增 明年展望佳

台湾即将迎来报复性旅游,台湾压抑 3 年的客运需求将大幅复甦,并且客运供需失衡将进一步推升票价,而第四季货运季节性需求运价有撑,货运第二季低点已过,市场看好航空双雄 2023 年的获利表现。

国庆连假后,10/13「0+7」正式上路,加上受惠欧美留学及欧美出境旅游,华航(2610)、长荣航(2618)客运承载率持续恢复,7、8月营收呈现双位数年成长,长荣航营收连续两个月站上今年最高,华航也在相对高档位置。

图/日本福冈机场。张智杰摄

日本在10/11 取消入境人数限制及恢复免签观光自由行,华航疫情前客运营收 33%来自东北亚,相对同业仅19%,更有利华航第四季客运表现。

传统第四季为航空货运旺季,第三季低迷情况有机会反转,主要来自电子新产品出货及年底欧美假期,而北美航线客运虽然尚未全面复甦,但需求仍在,使得近期航空运价跌幅速度低于海运,第四季货运的营收下行机率降低。

小型客机需求攀升,航空业获利结构改变

在 2020 年的所有 1680 万架次执飞航班中,国际航线仅佔 380 万架次(23%),其余  77% 为国内航班。这在全球化日渐普及的现代是非常罕见的现象,不过于此同时也为民航业者带来了全新的视角 —— 短程飞行或将成爲重要获利来源。

在疫情肆虐的 2020 – 2022 年,国际上许多 航运业 者都趁势加速机队的汰旧换新,包含引进更省油、更易维修的机型,如阿联酋航空宣布将加速淘汰原本主力的 A380 机队(座位数最多的机型,不过同时每小时油耗也高达 12 Ton / Hr,飞行成本很高),未来计划将双引擎机型、窄体客机纳入机队,主攻 5 小时以内的短程航线市场。预计后疫情时代初期,民航市场走向依然将由短程航线主导。

延伸阅读

回锅长荣集团?张国炜接立荣航空董座呼声高

航空市场将不再一样,策略的弹性决定复甦的强度

自疫情爆发开始,航空业者面临重整的阵痛期,截至 2020 年中,半年疫情的肆虐就已经造成国际上至少 22 间航运巨擘退出市场(含欧洲最大地区航空英国弗莱比航空 Flybe、澳洲第二大的维珍澳洲航空  Virgin Australia Airlines、南美洲第二大的哥伦比亚航空 Avianca 等。)至 2022 年的今天疫情依旧肆虐着全球,航空市场也终将回归到市场淘汰机制,过去乘客的「低飞行成本」世代也将不再。

图/欧洲最大地区航空英国弗莱比航空 Flybe。(图片来源/Flybe)

撑不撑得过这个关键期是一回事,如果真的撑过了,要如何重整、迎接解封后的新世界又是另一挑战。经过疫情的一番肆虐,各企业内的软硬体设备(像是基本的机队、机场配备到资金架构等)都极需整顿。

航运业是个高初期资本密集的产业,因此国际上可以见到不少官营航空 / 官民共营航空公司,像是中华航空 、泰国航空、马来西亚航空、国泰航空、汉莎航空等等。当营运策略需要调整时,过度的政治力介入公司营运反而会造成沟通成本提高,导致无法制定出最佳策略迎接即将回暖的航空市场。公司组织架构、经营方针与策略将成为分食这「再也不会一样的」航空运输市场的重要因子,惟有做出大刀阔斧的改革、弹性的策略制定,才有机会在新航空时代里「圈地为王」。

本文转载自2022.12.03「股感知识库」,仅反映作者意见,不代表本社立场。(延伸阅读:不是航空或邮轮,也许这家公司才是疫情中最具价值的价值股